C’est à l’initiative du président français Jacques Chirac que la « taxavion » doit d’avoir été lancée. Il l’a soutenue avec ténacité au dernier sommet du G8, mais a peiné à convaincre ses pairs de son utilité.

Pour lutter contre les pandémies

Cette taxe se veut une contribution de plus à la lutte contre les pandémies (sida, tuberculose, paludisme) qui déciment les populations des pays sous-développés. À cette fin, chaque Français qui achètera un billet d’avion décollant d’un aéroport national (les passagers en transit en sont exemptés) devra s’acquitter d’un euro supplémentaire, s’il voyage en classe économique en France, vers un pays de l’Union européenne, l’Islande, le Lichtenstein ou la Norvège, et de quatre euros pour toutes les autres destinations. Les passagers des vols de première classe et de classe affaires devront débourser dix euros de plus pour les premiers et quarante euros pour les seconds.
Les sommes récoltées – la France espère recueillir 200 millions d’euros par an – alimentent, à 90 %, une facilité internationale d’achats de médicaments (Unitaid). Celle-ci opère comme une centrale d’achat, ce qui permet de baisser les prix des médicaments en faisant des commandes massives aux laboratoires pharmaceutiques. Les 10 % restants vont à la Facilité de financement internationale (FFI), créée par le Royaume uni, afin de financer les programmes de santé et de développement au niveau mondial.

Une polémique qui enfle

Partant sans doute du principe que les touristes et hommes/femmes d’affaires voyageant en avion appartiennent rarement aux catégories les plus pauvres de la population, le porte-parole du Quai d’Orsay, Jean-Baptiste Mattei, a observé que cette contribution était somme toute modeste. « Un euro ou quatre euros, ce n’est pas considérable par rapport à un billet d’avion. Ce n’est pas un élément de nature à peser sur la fréquentation des compagnies aériennes ni à influencer le choix des voyageurs ».
Pas d’accord !, s’insurgent les professionnels du transport aérien et du tourisme. Bien que la Commission européenne ait donné son feu vert au lancement de cette nouvelle taxe, le président de la Fédération nationale de l’aviation marchande, (FNAM), Lionel Guérin, considère qu’elle fait peser le risque d’une « distorsion de concurrence » avec les pays qui ne la mettent pas en œuvre, et que le pavillon français y laissera encore des parts de marché. Il assure que cette mesure « fera perdre un million de passagers par an, dont 600 000 sur les vols intérieurs », avec à la clé, la perte de « 3 000 ou 4 000 emplois ». Selon lui, « le transport aérien n’est plus une industrie de luxe. Sur chaque vol, 80 % des voyageurs paient leur billet à prix réduit. » Le prix du kérosène a doublé en deux ans et les taxes aéronautiques « ont augmenté de 88 % entre 1996 et 2004. » Alors, oui à la solidarité Nord-Sud, mais pas dans ces conditions…

Consommateur ou consommacteur ?

Car ce n’est pas « la bonne approche », estime à son tour Jean-Cyril Spinetta, Pdg du groupe Air France-KLM. « Pourquoi pénaliser le consommateur qui doit déjà faire face à une hausse du prix du carburant ? », ajoute Richard Vainopoulos du Syndicat national des agences de voyage (SNAV). Cette taxe, pense-t-il, peut même avoir un « autre effet pervers : les Français prendront l’avion en Allemagne, en Espagne ou au Royaume uni. Un Lillois préférera certainement prendre l’avion à Bruxelles ».
Mais pour Jean-Marie Fardeau du Comité catholique contre la faim et pour le développement (CCFD), cette aide a le mérite de n’être pas « soumise aux aléas politiques ». En outre, « ce dispositif doit être la première étape vers une fiscalité internationale. » Les Nations unies évaluent à 50 milliards de dollars les financements nécessaires pour éradiquer la grande pauvreté. « Avec cette taxe européenne, remarque Jean-Marie Fardeau, on est encore loin du compte… »

Marie-Christine Simonet